Radvorrangroute

Radvorrangrouten bieten einen deutlich höheren infrastrukturellen Standard. Dies zeigt sich in Aspekten wie:

  • bevorrechtigte Führung des Radverkehrs an Knotenpunkten
  • breite und möglichst durchgängige Radwege
  • Reduzierung von Konflikten mit dem motorisierten Verkehr oder Fußverkehr
  • optimierte Oberflächen und gute Befahrbarkeit auch über längere Distanzen

Sie stellen damit eine leistungsfähige Infrastruktur dar, welche besonders für Pendlerinnen und Pendler interessant ist, wenn sie das Fahrrad als alternatives Verkehrsmittel zum Auto nutzen möchten.

Radvorrangroute Donau-Iller

Der Regionalverband Donau-Iller arbeitet seit 2020 gemeinsam mit dem Alb-Donau-Kreis, der Stadt Ulm und dem Landkreis Neu-Ulm an  Planungen zur Verbesserung der Radinfrastruktur auf regionaler Ebene zwischen den Städten Blaustein, Ulm (mit Abzweigung nach Erbach), Neu-Ulm, Senden, Vöhringen, Bellenberg und Illertissen. Grundlage für die bisherigen Planungen sind eine Potentialanalyse (2020) und eine Machbarkeitsstudie (2024):

Machbarkeitsstudie Radschnellverbindungen Region Donau-Iller

Machbarkeitsstudie Radschnellverbindungen Region Donau-Iller (Kurzberich)

In der letzten Sitzung des Arbeitskreises im März 2026 haben sich zwei neue Entwicklungen ergeben:

  • Auf dem Herzstück Ulm - Senden wird, wie in der Machbarkeitsstudie noch empfohlen wurde, keine Radschnellverbindung umgesetzt, sondern eine Radvorrangroute. Hauptgrund für die Entscheidung ist, dass der Großteil der Strecken innerhalb bebauter Gebiete liegt und somit die Umsetzung einer klassischen Radschnellverbindung nicht realisierbar ist.
  • Zum anderen hat der Landkreis Neu-Ulm die Projektkoordination vom Regionalverband Donau-Iller (RVDI) übernommen.

Vorzugstrasse RSV RVR aus MachbarkeitsstudieVerlauf der Vorzugstrassen und Alternativen aus der Machbarkeitsstudie 2023 für den Bereich ab Neu-Ulm bis Illertissen

Erste Fortschritte in Senden

Die Stadt Senden im Landkreis Neu-Ulm macht innerhalb des Projekts den Anfang: Hier gibt es, aufgrund der Vorentwurfsplanung für die Radvorrangroute im Stadtgebiet, bereits einen konkreten Planungsstand, der als Grundlage für die weitere Umsetzung, auch an den verschiedenen Standorten, dienen kann.

Starke interkommunale Zusammenarbeit

Ein besonders positives Signal für den weiteren Projektverlauf ist die enge Zusammenarbeit aller Beteiligten: Sämtliche Städte, Gemeinden und Landkreise entlang der Strecke haben eine gemeinsame Absichtserklärung (Letter of Intent, LOI) unterzeichnet.

Darüber hinaus findet ein regelmäßiger Austausch in einem interkommunalen Arbeitskreis statt, in dem die nächsten Planungsschritte abgestimmt und vorangetrieben werden. Zu diesem sind auch Vertreter der übergeordneten Baubehörden und Fördermittelgeber eingeladen.

Aufräumen mit Vorbehalten gegen Radschnellwege/Radvorrangrouten:

Ja, Radschnellverbindungen/Radvorrangrouten sind breiter als "normale" Radwege und ermöglichen
ein Nebeneinanderfahren. Doch damit enden im Prinzip auch schon die Gemeinsamkeiten. Diese Radrouten werden nicht fürs schnelle Fahren sondern um schneller am Ziel anzukommen gebaut. Weil Wartezeiten an Kreuzungen oder Ampeln reduziert werden kommt man schneller voran. Wenn der Radfahrer möchte, kann er aber auch ganz gemütlich oder mit einem anderen Radfahrer nebeneinander fahren – ohne Gedrängel von hinten. Das ist der eine wesentliche Unterschied zur Autobahn. Und obendrein sind Radschnellverbindungen/Radvorrangrouten sehr gut mit anderen Straßen und Radwegen vernetzt, sodass man quasi überall eine "Zu- oder Ausfahrt" findet.
Wer das Bild "Radl-Autobahn" im Kopf hat, kann auch Beeinträchtigungen für den Fußverkehr befürchten. Dabei werden die Bedürfnisse der Fußgänger bei Radschnellwegen/Radvorrangrouten von Anfang an mitberücksichtigt. So werden begleitende Fußweg bei den Planungen mit berücksichtig. Das stellt sicher, dass niemand gezwungen wird auf den Radweg auszuweichen. Querungshilfen wie Mittelinseln oder Fußgängerüberwege stellen außerdem sicher, dass Fußgänger gefahrlos die Radwege überqueren können.
Verkehrsflächen lassen sich vor allem innerorts nicht einfach so vermehren. Für "neue" Flächen für den Radverkehr müssen daher mancherorts auch mal Parkstreifen oder Kfz-Spuren entfallen oder umgenutzt werden. Hier kommt es auf den Einzelfall drauf an. Auf jeden Fall müssen aber Lösungen gefunden werden, wie der Kfz-Verkehr weiter fließen kann. Erfahrungen in anderen
Ländern zeigen aber, dass Radschnellwege/Radvorrangrouten mittelfristig geeignet sind, um Menschen zum Umsteigen auf das Rad zu bewegen. Damit tragen sie also auch dazu bei die Überlastung von Straßen durch den Kfz-Verkehr zu reduzieren.
Umfangreiche Prüfverfahren stellen sicher, dass innerhalb des bestehenden Rechtsrahmens Einwände des Naturschutzes abgewogen werden. Wenn z.B. neue straßenbegleitende Radwege außerorts auf Kosten von Grünflächen verbreitert werden müssen und damit mehr Fläche versiegelt wird muss für einen Ausgleich gesorgt werden. Angepasste Lichtfrequenz, Beleuchtungshöhen und -Sensoren schonen die Um- und Tierwelt.
Ja, Radschnellverbindungen/Radvorrangrouten sind aufgrund ihrer Breite und Ausstattung teurer als „normale“ Radwege. Sind mancherorts Brücken oder Unterführungen notwendig, können die Kosten pro Kilometer manchmal über eine Million Euro betragen. Im Vergleich ist das aber immer noch "nur" ein Bruchteil der Kosten für eine Autostraße. Außerdem sollte man den Kosten-Nutzen-Faktor berücksichtigen: Radschnellwege/Radvorrangrouten werden nur dort gebaut, wo durch umfangreiche Studien ein hohes Nutzungspotential prognostiziert wird.
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